今天如果不谈省油,那还有哪些诱人之处?
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今天如果不谈省油,那还有哪些诱人之处?

求学过程中,你一定有过这样的经验。

为什幺同学甲前一天晚上只花了一小时複习,而我花了整整五小时读书,隔天的考试分数还输给了他?

你一定开始纳闷,这跟我今天要讲的 Hybrid 油电混合动力车款有啥关係?严格说起来,Hybrid 一词出现在汽车世界中已经不是新闻,现在的你即使开着最先进的油电混和动力车,在 EV 纯电动车的大举进犯下,已经无法在 Tesla 旁找到优越感。

不过,你不可否认,在充电配套措施尚未完善前,Hybrid 绝对是当下最合适的科技,只不过,衡量一辆 Hybrid 油电动力车款,你不能单方面去观察电动马达输出功率多少?引擎用了哪些科技?又或者能达到多低的油耗?......1+1=2 未必成立,一切得从握上方向盘的整体驾驭感来评断。

就好比,想要考到好的成绩,不是单凭你前一晚读得有多晚。或许,同学甲在其他时间的努力你没看到,又或者,他单纯比你更懂得融会贯通。

融会贯通,能让有限变无限

我喜欢用「融会贯通」去衡量一辆油电混合车款,在比传统内燃机汽车拥有更为複杂的动力组成,如何组织成一股柔顺自然的动力输出,成为了今天评估这款由中国广汽本田所推出,第 10 代 Accord Hybrid 的标準。

没有意外,Accord Hybrid 换上第 3 代 Sport Hybrid i-MMD 智能多模式驾驶系统 (Intelligent Multi-Mode Drive),也是 Honda 原厂目前最新的技术。或许,从资料上来看,比起上一代没有变化,最大综效马力输出来到约 215 匹 (158kW),电动马达最大输出可达到约 32.1 公斤米 (315Nm) 。那幺,进步的点在哪?

这当中,2.0 升引擎原厂型号从 LFA1 换成 LFB11。在同样採用 Atkinson 循环引擎技术,热效率来到了 40.6%的水準,压缩比也从 13:1 提升至 13.5:1,让最大扭力输出从 4,000 转降至 3,500 转。如此即使动力没有增加,但已经能预期得到更明快的动力调性以及油耗的降低。

对了,在我们前一梯次的试驾媒体还进行了一场省油比赛,在三百多公里的长距离行驶下,据说有人跑出了每百公里耗油 3.2 公升 (换算为 31.25 km/l)的油耗表现,而原厂的资料则是每百公里耗油 4 公升 (换算为 25 km/l),可以参考一下。

不过,Accord Hybrid 招人喜爱的,还不仅仅 i-MMD 动力系统,除了座椅位置下降 25mm,包含脚跟位置下降 15mm,也将电池组从过往的后座椅背位置移至后座椅下方,在 MM 机械空间极小化乘坐空间极大化的空间设计理念下,除了让行李厢容积从 399 公升提升为 573 公升,也让座后椅拥有了前倾的功能。当然,你还可以预想能对降低车身配重有着关键的效应。

广  告这次的 Hybrid 油电设计,有点不一样

面对 Hybrid 动力车款,驾驶的「仪式感」还是要有,你可以在中控上的萤幕或仪表板看到当下的 Hybrid 系统运转状态,并在确认电池电量充足的情况下,使用 SBW 按键式电子挡位切换排入 D 挡,在与汽油版相似的座舱内,使用 EV 纯电行驶模式无声地从停车格驶出。只是感到有点纳闷,当 EV 模式下低速行驶时,我似乎听到类似纯电动车独有的行人警示声,无奈今天试驾的环境实在嘈杂,无法证实,但有此一配置对于油电混合车款来说也是至关重要。

如果说 Accord Hybrid 的驾驶感媲美了 Civic 自然是言过其实,但以新一代 Accord 的车身长度虽然有所缩短,但仍旧有着 4,893mm 的水準,但宽度增至 1,862mm 也降低车高至 1,449mm,对比旧款 Accord 来说,确实紧凑了不少。整体来说,比起 Civic 可能还差点,但对比直接对手 Toyota Camry 来说,Honda 赋予 Accord 的运动性能还是更容易讨人喜欢。

但终究电池容量有限,EV 纯电动模式下大概约行驶 2 公里不到,引擎便会启动介入,除了减低电动马达的负荷,也可适时回充电量。但 Accord Hybrid 的动能回收十分有意思,除了在 ECON 节能模式下十分有感之外,传统的方向盘换挡拨片其实是减速拨片,能在 1-4 段的调节下对动能回收的效率进行调整,防止了多数人不喜欢动能回收时的档煞感,就能依个人接受程度去调整,这点可是很多纯电动车也做不到的贴心设计。

既然挂上了 Honda 的厂徽,Accord Hybrid 自然会坚守 Honda 应有的驾驭乐趣。在拥有的「EV 电动驱动模式」、「Hybrid 混合动力驱动模式」以及「Engine 引擎驱动模式」中,当切换至 Sport 运动模式下,确实有种游戏开外挂的动力表现,排气声浪掩盖了 Hybrid 油电车的身份,原本偏硬的悬吊也让指向性十分精準。

新底盘架构下,Accord Hybrid 低重心且沉稳的路感,比起旧款来说更具质感,也可以清楚感受到 Sport Hybrid i-MMD 系统在提升动力表现的企图心。唯独在回程坐进后座体验下,可以发现在非平坦的路面,过于敏感的后悬吊系统多多少少牺牲了些舒适性。

接着,我们谈谈 Accord Hybrid 全系搭载的 HondaSensing 智慧安全主动防护系统,这已经不是仅挂着十分响亮的名号,但却只有几项安全配置。而是在包含有 CMBS 碰撞缓解煞车系统、RDM 道路偏移抑制系统、带 LSF(低速前车跟随系统)的 ACC 主动式车距调节定速巡航系统、LKAS 车道维持辅助系统、TSR 交通号誌智慧识别、LWC 盲点警示系统以及 PSS 停车雷达辅助系统(前 4 后 4 式 8 颗雷达)所架构而成的安全网路,十足的有诚意。

多元包装,才不辜负天赋

以前的 Hybrid 车款,多是强调能与传统燃油车相同的驾驭习惯,其实用意就是让带有疑虑的消费者更愿意去接受。不过,现在新世代 Hybrid 车款已经不是新鲜产物,很多人已经对其能感到认可。

Accord Hybrid 是辆内涵饱满的好车,但耿直的 Honda 似乎少了点包装,你看,它的外观与汽油车版本没有太多区隔,除了不同的轮圈造型以及 Hybrid 铭牌。

直到坐进车内,才能看到座舱内饰多了 Hybrid 专属显示并且实现手机串流。配备 TFT 液晶仪表与 DA 智慧互动萤幕 (Display Audio),支援用 CarPlay 或 Honda Connect 与手机连线,在高阶版本还採用了 HUD 抬头显示系统等....也在翻阅了规配表才能发现广汽本田,针对中国市场的 Accord Hybrid 车系所赋予的满满好料。

当所有人都知道 Accord Hybrid 的省油功力之外,或许可以开始让消费者去更深的了解其他方面,试图让车主能额外拥有一股「仪式感」,有着与众不同的驾驭体验,因为 Accord Hybrid 有这个本钱。

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